中国财富网讯 受疫情影响，4月份中国汽车产销量出现了较大幅度的下滑。但值得注意的是，4月新能源汽车产销依然高于上年同期水平，总体表现较好。

当前，我国正持续深入推进“双碳”战略。作为仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源，交通领域的碳减排也备受关注。近日，德勤中国气候变化与可持续发展主管合伙人谢安、德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤联合发表文章《投身“双碳”战略，新能源汽车减碳重难点》，文章认为，汽车领域的碳减排影响着行业自身的可持续发展和中国“双碳”目标的实现，这将成为未来 10 年汽车行业发展的决定性问题。

文章指出，汽车及交通领域的碳排放涉及使用和制造两大环节；加大新能源汽车对传统燃油车的替代效应，可以有效改善汽车使用环节的碳排放。就汽车全生命周期碳排放而言，传统燃油车使用阶段的碳排放量占全生命周期总量的70%以上；而新能源汽车在使用环节的碳排放量是传统燃油车的一半左右，即便中国当前火力发电占据全社会发电总量的71%，使用新能源汽车仍比燃油车更低碳、更环保。

但是，新能源汽车的制造环节，尤其是动力电池的生产仍然有着较高的能耗和碳排放。另外，新能源汽车为实现车身轻量化而广泛采用的铝材也是重要的碳排放来源之一。由于新能源汽车产业不断跨界和延伸，除传统的整车制造外，还涉及矿产、化学制品、材料、能源等链条，这使得新能源汽车的碳减排工作触及更多维度，更加复杂。

文章认为，汽车企业的减碳不仅仅体现在汽车是否零排放，还体现在原材料供应端、生产端以及售后的整个过程中。因此，汽车企业，尤其是主机厂，首先需要建立全生命周期的碳减排意识，涉及产品开发和设计，材料的选择，生产流程、制造工艺的改进，供应链可持续的评估，分销的低碳化，以及汽车产品和工业材料的回收再利用等全产业链条；在此基础上，汽车企业应评估不同举措的减排潜力和实施成本，从而制定合乎企业发展情况的碳减排路径。

在产品开发和设计阶段，企业应明确不同电气化路线的减排潜力，调整车型开发组合，在增加纯电动车型之外，将传统燃油车的节能减排和混合动力等纳入可选方案。

在生产阶段，主机厂可通过在厂区增加清洁能源的布局，采用节能工业建筑设计，实行工业副产品和废弃物的再利用、余热利用，以及运输的低碳化等措施，尽可能减少碳排放总量。另外，对整车主要材料，如钢、铝材，以及电池活性材料的生产工艺进行改进，提升二次金属材料的应用比例，利用余料等，都有助于降低生产阶段的碳排放。

在供应链层面，越来越多主机厂开始对供应链企业建立碳核算标准，进行碳风险评估、碳合规认证等工作。与此同时，随着主机厂业务边界的延伸，企业必须跳出tier 1的范围，将供应链碳核算和管理的范围拓展到更下一级的供应商，如矿产、材料等供应商。

在产品回收层面，主机厂应运用新的环保技术，并扩大合作，提升电池及其金属元素的回收和再利用。

文章强调，主机厂还应跳出交通工具制造商的角色定位，从出行服务提供商、移动储能设备提供商等角度来参与碳减排。例如，共享出行、自动驾驶的大规模落地，有助于提升出行效率，降低小汽车的空载率和道路的拥堵率。在使用环节，还应引导消费者更多使用绿电为电动车充电，并为消费者参与电网调节、有序充电等行为提供绿证。另外，主机厂还可以在高速公路充电站等有条件的区域，提供光伏发电+储能+充电一体化的服务，降低对电网的依赖度。

最后，文章指出，虽然提升绿色能源使用是汽车行业减碳的重要方向，但因为新能源汽车在国内发展时间尚短，国内新能源汽车行业“双碳”工作仍缺乏顶层设计和具体标准的引导和支持。我国目前已发布了三批共 24 个行业的碳足迹核算方法，但尚未覆盖新能源汽车全产业链。推进新能源汽车碳足迹认证标准及规范的出台，建立新能源汽车碳足迹行业数据平台，对新能源汽车行业整体的低碳发展将发挥长久的促进作用。（黄巍）