“嘿，哥们儿，我快结婚了，老丈人说给我买辆40万的车，你有啥推荐吗？”

“奔驰的E级不错，宝马的5系也挺带劲，奥迪A6也不赖。”

相信在很多人身边都发生过类似的事儿，没错，BBA在人们脑海中的印象已经根深蒂固，甚至连胡同里的奶奶都能认识“四个圈”的车标是奥迪。但是，二线豪华品牌的阵营中，从来都不缺乏能与BBA所抗衡的车型，随着那些追求独特风格的年轻人逐渐成熟，也有越来越多的人愿意去接受售价相对低廉的二线豪华品牌，就比如说我今天试驾的全新一代凯迪拉克CT6。

全新一代凯迪拉克CT6刚刚在北京完成正式上市，推出风尚型LUXURY与运动型SPORT共计6款车型，售价区间为37.97-53.97万。在上市之前，我就一直对这款车充满了好奇和疑问，因为它相较于上一款车型在以下方面做出了巨大的改变：

1. 搭载了全新的2.0T涡轮增压发动机并带有闭缸技术，最大马力241匹，峰值扭矩350牛·米，相较于上一款车型2.0T发动机的动力参数，不升反降。

2. 全新一代凯迪拉克CT6匹配了10AT的变速箱，相较于上一款车型的8AT变速箱齿比更为密集，宽泛速比范围达到7.39。

3. 标配了众多科技娱乐性配置，诸如车载通讯系统、BOSE音响等。

带着众多的疑问，我来给大家讲讲我实际试驾全新一代凯迪拉克CT6 领先运动型（官方指导价：45.97万元）的感受。首先，我要说明一下，在上市之后，很多人都在纠结全新一代凯迪拉克CT6是否是换代车型，在此次试驾的媒体交流会中，厂家给出了这样的答复：全新一代凯迪拉克CT6在底盘、动力系统、娱乐系统以及主要的车身结构件上均作出了重新设计,在市场以及工程的角度来说，它是全新一代的车型。所以，在本篇文章中我们将以官方的命名为准。

#舒适模式堪称最强

全新一代凯迪拉克CT6采用了全新的2.0T带有闭缸技术的涡轮增压发动机，全面满足国六B排放标准，最大马力241匹，峰值扭矩350牛·米。虽然相较于上一款2.0T发动机的动力参数有所下降，但是在实际的驾驶感受中，我并没有感觉这台2.0T的发动机有多么不堪，在高速道路所限制的120km/h时速之内，我并没有感到吃力的现象存在，更宽泛的档位设置使得它每个档位的输出和爆发都很规矩，即便是120km/h的时速，它给你的感觉就是，这距离它的极限还很远。而当时我唯一的冲动就是如果有机会一定要上赛道测试一下这款车。

但是，在涡轮介入的表现上，我认为还有一定的上升空间，官方给出的涡轮输出转速在1500-4000rpm，但是在我实际驾驶的感受中，我感觉涡轮介入的时间是更晚一些的，大概在1700rpm上下。在舒适模式下，换挡后的转速基本维持在1500rpm，所以在升档之后的急加速上会有短时间的涡轮迟滞现象出现。

最后是一点建议，因为这款发动机是带有闭缸技术的发动机，在一定条件下，能够停止两个缸体的运动做功。在实际的试驾过程中我并没有察觉到在什么情况下是两个缸体做功，在车内的仪表显示屏幕中也并没有找到任何显示缸体运动数量的提示，所以建议在显示的设置中增加这一项目。

10AT的变速箱为通用与福特合作研发，那么究竟在什么条件下能够挂上10档呢？在舒适模式稳速巡航的条件下，时速达到100km/h时，变速箱的档位就可挂入10档，此时的转速为2000rpm。总的来说，这台变速箱的换挡逻辑能够充分体会驾驶者的意图，由于更多的档位设置以及更绵密的变速箱齿轮比,使得他的换挡速度很快，在舒适模式下，每当转速提升到2000rpm，变速箱就会积极的升档，转速表的指针也随即指向1500rpm。

而运动模式带给人带来最大的快感，就是它被拉高的转速以及急加速的降档幅度。在稳速巡航状态下，换挡转速保持在2600rpm上下。在时速为70km/h时，档位为6档，当深踩油门后，会有0.5s左右的等待涡轮介入的延迟，当高转速的声音传递到你耳边时，你会发现此时的档位已经调整到5000rpm的3档。而在时速为110km/h急加速时，变速箱的档位将从10档瞬间切换到5档，输出更强的动力。

全新一代凯迪拉克CT6提供了三种驾驶模式，分别为舒适模式、运动模式以及防滑模式。主要通过油门踏板的响应，悬挂的支撑硬度以及换挡逻辑依次作出区分，正如小标题所说，我最喜欢的模式并不是运动模式，而是舒适模式。原因主要有三点，第一，我个人感觉舒适模式的悬架滤震性是三个模式中最好的，在通过坑洼路面时，车内的乘客并不会感受到跳动的感觉，而你的意识告诉你，刚才好像通过了一个坑。第二，就是舒适模式下的油门设定，无论是初段起步或是中途急加速，动力输出都非常线性，并不会因为突变的动力而给你带来“闯动”的感觉。最后一点，我个人认为全新一代凯迪拉克CT6为了营造良好的质感以及操控，将方向盘设定的偏重，跟宝马的感觉相似，而在运动模式之下方向盘的设定更为沉重，所以我个人更加中意舒适模式下的设定。

全新一代凯迪拉克CT6刹车制动是值得表扬的，初段刹车并没有出现虚位的现象。从缓慢制动再到刹停汽车，整个过程非常线性。刹停的那一瞬间，并不会因为惯性的作用使车内产生晃动，当然了，这是得益于它的避震对于制动惯性的良好吸收。

试驾车型还配备了ARS主动后轮转向系统，在低速情况下，后轮转向将于前轮转向相反，从而减小转弯半径。在高速情况下，后轮转向将与前轮转向保持相同。今天的试驾中，有几次需要掉头的情况，在双向共四车道的路上，这辆长度大于5米的凯迪拉克CT6，并不需要进行二次倒车就能直接通过，这个功能对于车身尺寸小的车型来说并不算什么，但是对于凯迪拉克CT6这样比C级车还要大的家伙来说，算是一项实用的配置了。

#外观自带商务范儿

全新一代凯迪拉克CT6的前脸相对变化较大，前中网取消了镀铬横条，改用密集的星坠式的编织款式，大灯组的造型有所微调，采用了T字形设计，并在竖条形LED日间行车灯的下端增加了侧进气口装饰。前大灯采用LED作为光源，并配有自动大灯功能。全系6款车型中，除最低配和次低配车型外其余车型，均搭载了自适应远近光功能。

作为一辆中大型轿车，2019款CT6的长宽高分别为：5223/1879/1492mm，轴距：3109mm，车身长度方面比老款车型增加了44mm，而在轴距方面，全新一代凯迪拉克CT6也要比BBA三车抢眼。

在轮胎的配备上，采用了固特异EAGLE F1系列的轮胎，规格型号为245/45 R19,与之搭配的是多辐状的铝合金轮毂。

全新CT6最有逼格的还属尾部，尾灯同样采用了T形设计与前大灯呼应，双边共四出的排气此前只出现在40T的车型上，而现在被下放到28T的车型中，有些偏向于运动风格设计，跟走商务风的它有点不太搭配，反倒是有点社会风格。

#优雅的内饰有槽点

整个内饰部分的设计上，并没有出现颠覆性的改变，只是在少部分的配置上作出改动，在整体中控的用料上能够看见碳纤维的装饰板、大量的真皮材质以及皮质包裹的软质材料。

四幅多功能方向盘由真皮包裹，手感细腻。在功能上集成了多媒体控制系统、语音控制、定速巡航等一系列按键。

12.3英寸的液晶仪表盘整体的造型并没有做出巨大的改变，除了日常行车的基本信息之外，还能够显示驾驶模式的信息，多媒体，导航地图以及安全辅助系统的信息。

10.2英寸的中控显示屏幕的分辨率以及屏幕的反应速度都有着不错的表现，在实际试驾的过程中，并没有出现卡顿的现象出现，内饰的导航地图还是相当精确的，在经过限速摄像头之前，系统会用语音以及提示弹幕的方式提醒驾驶者控制车速。此外，还支持苹果CarPlay手机映射功能。

中控显示屏幕两边设置了多个触摸按键，诸如发动机自动启停，雷达，音量调节等功能，而有意思的是在屏幕的右侧“GLOVE BOX"则是用来开启副驾驶正面储物箱的电动开关。以上所说的按键均为虚拟按键，并没有设置按键的力度回馈。而下方的空调控制区域的按键，则为物理按键。除了双区空调的控制之外，还能够调节主副驾驶的座椅加热以及座椅通风功能，此外，座椅加热与座椅通风设置了三个不同的档位以调节不同程度的加热/通风。

全新一代凯迪拉克CT6采用了电子档把的配置，相较于之前版本更加时髦，但由于驾驶模式的切换按键、ESP车身稳定系统以及AUTO HOLD功能被设置在电子档把的前方，而档把前方的空间狭小，所以在按键的使用上可能会造成不便。

值得提的一点是，全新一代凯迪拉克CT6全系标配了BOSE音响，这对于上车爱听音乐的人来说算是一项优点了。试驾两天内，这套音响带给我不错的好感，低音以及保真度都挺高的。

除了上述所说的座椅通风以及座椅加热功能，后排左右两侧同样配备了座椅加热功能，并且主副驾驶均配备多向可调的电动座椅以及记忆座椅。

中央扶手箱的前方配有一块无线充电的电池板，支持手机无线充电功能，但是要吐槽的一点是中央扶手箱周围的区域并没有过多的储物格设计，除了两个杯架甚至找不到其他可以储物的地方。

试驾车型的后排备有两处不可独立调节温度的空调出风口，点烟器以及USB接口被设置在后排中部座椅的坐垫下方，我个人认为在这个出门就要看手机的时代，人们对于充电的需求也就越来越大，应该多设计一个USB接口会比较合理。

在整体的乘坐空间上，由于长轴距的原因，使得前后排的乘客横向乘坐空间得以保证，体验者身高为183cm，在前后排的乘坐以及驾驶空间上都有不错的表现，双电动天窗的配备更加符合它商务的风格。但对于后排中部乘客的照顾可能就没有那么多了，隆起的后地板高度约为1.5倍iphone XS手机的高度，所以，坐在这个位置仅限应急使用。

编辑总结

再回到最初的话题，凯迪拉克拿什么跟BBA(奔驰、宝马、奥迪)硬刚？经过两天的试驾，我并没有发现这款车的动力，空间以及内饰的表现相对于一线的豪华品牌差在哪里。全系标配的四驱系统、动力、众多的黑科技以及它的售价，都有着不错的表现。但是，当你细细的观察上一款凯迪拉克的时候，你会发现，动辄十万上下的优惠幅度令人大跌眼镜。所以，相对于BBA，凯迪拉克的主要劣势并不是在于产品本身，而是它的品牌溢价能力以及品牌的知名度。

2015年纽约车展全球首发，同年在国内的上海车展亮相，2016年1月，国产车型下线，凯迪拉克CT6相对于同级别BBA车型来说，还是一款年轻的车型，所以在打造品牌影响力的路上，还要经过很长时间的洗礼。而作为上汽通用的旗舰车型，今年前11个月，凯迪拉克CT6有着1.4万辆的销售成绩，至于能否依靠全新一代凯迪拉克CT6赢得更多的市场份额？就让我们拭目以待吧。

（图/文/摄：苗建刚）

责任编辑：汽车组