9月25号，拜腾在南京与韩国零部件制造商旗下子公司签订战略合作协议，称韩国汽车零部件制造商将参与拜腾的C轮融资。根据官方公布的信息，这次双方签署的战略合作涉及到生产、销售、供应链以及投资等等多方面领域，同时双方还将共同开拓韩国电动车市场。在C轮融资到位，南京工厂即将开始试产的背景之下，拜腾汽车虽然缓解了外部对于其“PPT造车”的质疑，但是面对各家造车新势力进入销量争夺战，抢夺月销千辆的关口，即使对已经迈过量产交付期的新造车企业来说，依然存在着被淘汰的风险。数据显示，今年8月仅有威马和蔚来两款车型销量破千，小鹏、合众、云度等品牌车型销量仅在几百辆徘徊。在新能源补贴大幅退坡，传统车企全力阻击之下，造车新势力未来又将如何发展。今天特别有请到的是车音智能科技有限公司CEO——苏雨农一起来解读。

本期嘉宾：苏雨农 

一、造车新势力的发展现状

刘倩：怎么来看待目前拜腾的现状？

苏雨农：总体来看，这家企业有点高开低走。最开始的时候是像富士康、腾讯，还有和谐汽车这种来自于制造业、互联网和经销商集团看似的一个黄金组合来做这家企业，但是没有成。后来又自己融资，它的创始人里面有毕福康，他是宝马在工程领域的大拿级的人物；也包括像戴雷，深通中国文化，然后有很多中国企业的营销的经验。它的产品在美国的消费电子展也包括在今年的法兰克福车展上多次亮相，产品也非常惊艳，但是现在还是面临着很多的困境。

这次戴雷所宣布的5亿美元的C轮融资，也还包括像一汽集团和南京市政府旗下的这种产业基金。融资过程其实也并不顺利，毕福康在采访中也表示，资方也就是一汽集团干涉拜腾太多，也引起了业内对于拜腾独立经营的一些质疑。直到目前为止拜腾还没有正式的获得造车的资质。而且如果拜腾跟一汽深度绑定的话，显然拜腾需要一汽的支持比一汽需要拜腾的东西是更多的，但是现在进展看来也不顺利。包括最近媒体也曝出，就是之前拜腾和一汽华利签署的协议，相当于拜腾来承担华利的债务，但是获得了华利的造车资质，但是目前一汽华利表示还没有收到拜腾的款项，如果到截止期仍然没收到的话，有可能合作会提前终止，而且拜腾它的首款量产车M-Byte，原计划是今年年底之前交付，但现在已经推迟到了2020年的年中。

我个人来讲还是希望拜腾能够继续坚持走下去，并且实现量产。因为它的科技含量比较高，基本上可以说是科技含量最激进的，有这样一款车在市场上，应该说对现有的消费者的体验会有比较大的一个冲击，也特别想看到它在市场上的表现如何。

刘倩：新兴势力出现了什么问题？

苏雨农：拜腾目前车还没有量产，但是也有很多车，其实销量还可以，对于一个品牌来讲从无到有，那么能达到每月千辆以上的销量，特别还是新能源车，其实已经不容易了。但是对于这些所谓的造车新势力头部企业，其实都或多或少的面临着一些困境。无论是这些已经开始卖车的企业，还是一些没有新车上市的这些创始人，我觉得如果有后悔药能吃的话，他们一定会吃的。但是现在这个状况，我觉得一方面要对得起投资人，要对得起自己，也要对得起已经买到车的用户，特别是还要直面自己的内心，一定要把创业的理想在不利的环境下坚持下去。

但问题在什么地方？我觉得一方面是对传统的造车的整个的流程还不是太有十足的把握，缺乏传统汽车生产的一些经验，特别是体系的能力。因为造车它涉及到多个环节，不能有任何一个短板，有一个短板出了问题，那么对于整个企业的发展都会产生不利的影响，特别是这些企业很多还没有到量产的阶段，那么真正的考验还在后面。另外一个原因，就是包括是整体的大环境的影响造成了融资的困难。还有一个整体上舆论环境确实对这些新企业是不利的，包括有很多媒体不断的对这些新企业提出一些批评和质疑，我觉得还是需要时间来说话，他们带给汽车产业的一些正向的积极的东西，是远远大于我们现在看到的一些负面的问题。

二、造车新势力的发展出路

刘倩：重组或者成立合资公司，是不是造车新势力的一条出路？

苏雨农：我觉得完全单靠自我的生存能力，相对来说，最后撑下去的概率会小一些。要找靠山、找大腿、找后续的出路，应该是对这些新势力企业来讲是一个必经的选项，我觉得还是要从资质、资金和产品这几方面来说。比如说资质，现在包括蔚来都没有自己的造车资质，它是通过江淮来代工的，所以需要找到靠山。那么确实有很多有资质的传统企业，它面临着现在的困难，比如说像理想和力帆的合作、小鹏和海马的合作等等，都是靠这种方法能够获得传统造车的资质，这是你卖车的一个前提。

那么在资金上，我觉得融资渠道其实蔚来已经走出了一个先例，在美国上市，但是现在面临着很多的困难，国内有很多企业也是科创板的热门人选。当然了，对于企业自身来讲，开源节流也是非常重要的。实际上我这个企业在初创期，我不但要有传统企业的这些东西，我还要有新的理念，新的理念灌输进去，那也要有巨大的投入。向蔚来“烧”了这么多钱，但是它确实也“烧”出一些宝贵的实践经验，当然了产品是根本，这里面在产品的基础上包括了生产经验，包括人才，包括你的产能的引入等等，所以这些新势力在某种程度上和传统车企的一些深度的合作，应该是他们能够继续生存和发展的一个重要的途径。包括像一汽夏利和博俊的合作，相当于博俊借此就获得了一汽夏利的造车的资质，而也会相对有可能挽救目前夏利的这样的一个现状。

刘倩：新势力企业的车消费者值不值得买？

苏雨农：这方面我一直比较纠结，因为其实从对汽车行业的贡献和对支持企业的创业来讲，我是希望这些造车企业能够继续生存和发展的。但是对于消费者来讲，我多少有一些犹豫，因为毕竟存在着一定的不可预知性。

我给消费者的建议第一个就是要看你的实际需求，你所希望购买的新能源车在一个什么样的市场区间，毕竟现在新势力的这些车型，主要还是集中在从紧凑型到中大型的SUV，覆盖大概十几万到三四十万这样的一个区间，而同区间其实可选的车型并不是太多；第二个还是要眼见为实，通过试驾体验，去它的比如城市展厅去做试驾，综合感受这个车的性能；第三个是要看附加值，也就是说我除了买到一个车的硬件之外，我还要得到哪些不一样的服务，这些东西是不是你所需要的，是不是你作为买不买传统燃油车或者其他的新能源品牌车的一个重要的区别的特征。那么在这个基础上我们在结合用户的口碑来进行综合性的评价，

但是我还是建议要慎重的考虑，是不是要成为车企的种子用户，因为毕竟第一批车它在品质上会有一定的风险，尽管企业会拿很多优惠的条件来作为回报，我觉得还是要慎重。

刘倩：也希望我们的新能源车企尽快的把自己的这些短板给补上。确实新能源市场的兴起让大家看到了换道超车的机遇，但是在车市低迷、补贴持续退坡的大背景之下，新势力在大浪淘沙之后还是需要负重前行，找到自己的方向和出路。