2018年，新能源车型迎来井喷期，更多的选择一方面刺激了新用户消费，另一方面也让老车主动了置换的心。

在二手车平台上，亿欧汽车分别比较了三款车龄、里程、价位相似的燃油车、新能源汽车型，发现这两类驱动方式的车型保值率相差甚远。

（某二手车网站上的公开价格）

其中，2016年上牌的纯电动比亚迪e6，不到3年保值率只有30%（按当时补贴后价格计算），而与其补贴后价格相似的燃油车别克君越保值率超过60%，与其厂商指导价同等价位的奔驰C200保值率70%以上。除了新能源汽车产品不成熟、充电等基础设施不完善之外，二手车市场对新能源汽车保值率体系的建设也处于初级阶段。

那么问题就来了。究竟一款车的售价是怎么计算出来的？一款车的残值又应当如何衡量呢？

新能源汽车保值率体系一片混乱

汽车厂商通过成本测算、产品定位、品牌溢价、市场预测等一系列复杂精算得出的结果，即厂商定价。而汽车产品的使用和流通周期长，所以产品的保值率在整个流通环节中扮演了越来越重要的角色。

在传统定义中，汽车的保值率是指该车型在使用一段时期后，将其卖出的价格与先前购买价格的比值，它取决于汽车的性能、周期性价格变动、配件价格及维修便捷程度等多项因素，是汽车综合水平的体现。实际上，保值率已经开始覆盖整个汽车行业的各个产业链，包括车辆的设计、制造、定价、销售、市场、金融产品制定，每一个环节都与保值率相互影响、相互作用。

在汽车设计方面，配置合理理性，与不同⽤用户需求的衔接；在定价方面，MSRP（制造指导价）合理科学的定价，是决定保值率趋势的关键因素；在市场方面，促销政策对保值率及品牌影响的预测和评估；在金融方面，保值率是汽车金融产品设计和制定的基础；在残值管理方面，保值率为残值保险销售政策提供风控支持。

具体来说，在定价环节，保值率被制造商用于市场定位及竞争力分析，以及MSRP定价区间测算的决策依据；在销售环节，经销商可以利用保值率改进销售话术、增加产品卖点，影响消费者的决策；在汽车金融方案定制中，保值率是产品设计、租车定价、融资租赁回购价、二手车销售价等重要数据支持。

此外，市场，政策、促销，还有购置税的调整等等因素都对保值率有着很大影响，金融渗透率越来越高，相关行业对保值率数据的依赖程度随之升高，金融需要保值率去制定去设计，作为基础的支撑。

在过去的一年中，车市进入寒冬，国内新车销量出现了近30年来的首次负增长。同时，新能源汽车的占比扩大，但似乎也只是厂商在大额补贴政策下的“自嗨”。在透支了未来消费的情况下，电动汽车的第一个置换期将至，车商对新能源二手车的态度并不乐观。究其原因，新能源汽车产品与保值率体系皆不成熟，新能源二手车残值过低，难以被消费者接受。

（部分新能源汽车保值率）

对于新能源车保值率的关注，要从产品策划阶段开始

虽然在具体技术路线上依然存在不确定，但以“电动化”为先导的“汽车四化”即将把全球汽车产业引入一个全新的发展阶段。中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，更将成为全球最重要的新能源汽车市场。

但目前对新能源汽车保值率数据显示，目前国产燃油车与国产（续航>300km）纯电动车相比，1年车龄的二手车平均保值率高出近一倍。其中，正处于风口浪尖上的特斯拉，曾是国内流通的新能源汽车中保值率最高的汽车品牌。但其他国产品牌的保值率还存在相当大的提升空间。

（国产燃油车与续航≥300km电动车保值率对比）

《2019年中国汽⻋车保值率研究报告》中提到，影响新能源二手乘用车市场及保值率的关键因素至少有六方面：充电及基础设施、产品价格、总拥有成本、续航里程及电池表现、相关政策和保有量水平。

度过了近5年的高速发展，新能源二手乘用车市场已经启动，相关车型正在全球范围内无国界流动，预计2025年新能源交易量即将突破160万辆，如何解决用户密切关注的电池以及充电问题，是提升新能源乘用车保值率的关键所在。

由此，中国汽车金融暨保值率研究委员会建议，提升新能源乘用车保值率不仅关乎相关品牌车型在未来二手车市场的残值表现，更直接影响到新能源乘用车新车的营销策略(金融策略、价格 策略、保值回购策略等)制定。因此，对于新能源乘用车保值率议题的关注需要从新能源汽车产品的产品策划阶段开始，而非传统意义上的产品上市之后。

发达国家的千人汽车保有量并不是对国内未来车市潜力的判断依据

蓝本价CEO赵云在中国汽车金融暨保值率研究委员会2019高峰论坛上表示，中国汽车市场需要全球最复杂的保值率计算体系。

他认为，第一是由于市场特殊，“国内的燃油车市场尚未完全成熟，但是新的周期已经开始，即新能源成为国家战略，这是很有趣的碰撞。”第二，政策特殊。中国对新能源车的扶植与补贴力度相当大，且燃油车购置税调整政策不稳定、不连续，导致销量变化的不合理，或者说导致市场需求被提前预支。第三，资源特殊，限号限排政策使得拥有一辆汽车的体验不够稳定、不够良好，这使消费者做消费决策比其他国家更复杂；第四，供需矛盾，汽车市场在总量、构成、时间、空间方面都不匹配，国内目前有八个限购城市，加起来有1500到2000万的购车需求，而这些需求被客观遏制。

另外还有城市结构与道路结构，中国城市普遍受到香港高密度的城市规划思想影响。实际上这样的规划从一开始就让城市不太适合机动车。

（全球五大城市千人汽车保有量）

国内的道路总里程、停车位数量等基础建设与美国、日本、欧洲等汽车成熟市场并不相似，这也决定了两者之间的数据可参考程度不高。

（千人汽车保有量与人均道路长度对比）

再看个体之间的差异，消费者人均可支配收入虽然持续增长但与发达国家还存在差距，而销量靠前的车型在国内的售价普遍比国外高，加之其在汽车产品上的消费能力被近年高涨的房价等经济因素牵制，使得他们更加在意车辆的性价比，保值率成为消费者决策的重要考虑因素。

（中美个人可支配收入对比）

总之，照搬发达国家的人均汽车保有量并不科学，国内车市的增量很可能比想象中的小。未来，从产品研发的过程中就更加重视车辆的性价比，全⾯完善保值率体系管理理，是汽⻋车⾏行行业稳定、健康发展的核⼼要素之一。