在5月22日召开的戴姆勒股份公司2019年年会上，现任董事会主席蔡澈正式“交棒”给康林松。此前一周，戴姆勒发布了人事调整信息，北京奔驰总裁兼首席执行官倪恺将于9月调任美国。

在康林松的主导下，戴姆勒在全球范围内的转型进入了新的阶段，而接棒中国业务负责人的杨铭（Jan Madeja）不但需要在倪恺取得的成绩上“高位接盘”，更要带领中国市场上的奔驰融入戴姆勒全球战略转型。

蔡澈退休、倪恺卸任

5月22日，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车公司全球总裁蔡澈正式退休，继任者是戴姆勒历史上首位外籍董事会主席、瑞典人康林松。康林松2015年1月进入戴姆勒股份公司董事会，自2017年1月起负责集团研发和梅赛德斯-奔驰汽车集团研发工作。

此前的5月17日，戴姆勒发布的人事调整信息显示，现年60岁的倪恺将卸任北京奔驰总裁兼首席执行官的岗位，赴美国任职。2012年，已经为奔驰服务30多年的倪恺来到中国，彼时其任务十分清晰：把已经严重落后于竞争对手的奔驰带回到应该有的位置上去。

2012年，倪恺来华就任之初，奔驰品牌在华销量仅为19.2万辆，落后于竞争对手奥迪和宝马。在倪恺的强力推进下，奔驰迅速建立起了统一的销售渠道。如今负责统筹奔驰在华销售业务的北京梅赛德斯-奔驰汽车销售服务有限公司，便是在倪恺来华之后成立的。通过建立新的销售公司，奔驰得以统一销售渠道，摆脱了作为经销商的利星行对奔驰销售渠道的影响。

理顺渠道之后，奔驰也加大了新产品导入的力度。2015年开始，奔驰中国市场超越美国市场，成为奔驰全球最大单一市场。2018年，奔驰品牌在华销量达65.3万辆，7年内累积增长240%，并锁定豪华品牌第一的位置。同时，本土化进程大大加速，国产车型从倪恺初到时的两款增加到五款，国产车型已占奔驰在华总销量70%以上，且更多国产车型的导入也有了明确的时间表。

杨铭“高位接盘”

在外界看来，倪恺的继任者杨铭（Jan Madeja）是“高位接盘”。根据戴姆勒公布的数据，今年4月，奔驰在中国市场销量5.8万辆，同比增长0.8%；前4个月累计售出23万余辆，同比增长2.2%。考虑到今年汽车市场整体增长停滞、“国六”排放标准实施在即等因素，能够维持这样的增长已颇为不易，而奔驰能否在全年延续难得的增长，将是9月接任的杨铭面临的一大挑战。

不过，相比在销量的高位接盘，杨铭面临的更大挑战也许是奔驰正处在转型的关键节点。今年年底，全新奔驰EQC将正式在中国上市。EQC不是一款普通的奔驰全新车型，而是奔驰首次在华投产的纯电动车，奔驰需要以此进军已经被本土车企深耕多年的纯电动车市场。

如何让EQC取得“开门红”，对杨铭来说至关重要。基于宝马X3打造的纯电动车型ix3将在2020年国产上市、奥迪的e-tron也将在2020年交由一汽-大众奥迪国产。三款车都是中型SUV，性能、定位都很接近，最先上市的奔驰EQC将很快迎来老对手的挑战。

一个好消息是，戴姆勒新任董事长康林松在今年的上海车展期间谈到EQC时曾公开表示：“我们会确保它的定价具有竞争力，并且精准聚焦其目标细分市场。”

EQC只是奔驰未来电动化进程中的第一步。在接下来的三到四年内，电动科技品牌EQ旗下将会有全系列产品陆续问世，包括不同型号的SUV和轿车车型。同时奔驰还会新建动力电池工厂，为日后产品的全面新能源化铺路。未来几年内，奔驰将有至少10款纯电动车型推出，其中多数将会实现国产。

全新的动力总成配套体系、全新的产品布局，甚至对现有经销商渠道的培训、优化……北京奔驰需要的是一个全面新能源化的体系能力，来保证其在中国豪华车市场的地位，这无疑将比卖好一款车更为重要。

中国市场“身兼二职”

在5月22日的年会现场，蔡澈以“戴姆勒的转型”为主题发表了演讲，这不仅标志着戴姆勒“掌门人”的交接，更开启了这一德系豪华品牌的转型新阶段。

在演讲中，蔡澈表示，整个企业的变化将从产品线的变化中得到体现，包括精简动力总成型号、大幅扩大电动汽车产品阵容等。

以研发负责人的身份接任的康林松，将是这一转型战略的执行者。在康林松看来，戴姆勒转型中面临的最大挑战，正是实现更大程度的电动化以及零排放出行。康林松也一再强调，未来的主流趋势是电动化和降低二氧化碳的排放，戴姆勒将向着零排放的未来出行愿景不断前行。

戴姆勒的转型离不开中国市场。从产品方面看，2022年奔驰将拥有超过130款电动汽车，而对中国市场将是奔驰电动汽车的重要销量源泉。乘联会数据显示，2018年中国新能源车销量近百万辆，市场规模接近全球的一半。

从市场方面看，从2015年开始，中国就超越美国成为奔驰全球最大的单一市场，对戴姆勒业绩的影响也越来越大。数据显示，2017年中国市场为奔驰贡献了25%的销量；2018年，中国市场的销量贡献进一步增加到27%。戴姆勒2018年年报中称，奔驰在中国市场的地位对确保其在全球市场上的领先起到了关键作用。

在研发成本急剧上涨之际，戴姆勒更无法接受中国市场太大的波动。据德国媒体统计，开发电动汽车和自动驾驶汽车开支，已导致奔驰的研发成本从四年前的约80亿欧元飙升至140亿欧元。

为了应对利润下降与成本上升的夹击，康林松已经准备采取措施削减20%的管理成本。而在今年早些时候，奔驰也表示将通过联合研发的形式降低成本。在这一背景下，中国作为奔驰最大的单一市场以及2018年唯一实现销量增长的主要市场，既要保持与戴姆勒战略转型步伐一致，又要维持业绩的稳定，这也许是未来奔驰在华的一项艰巨任务。