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错过了董明珠，一汽夏利最终选择了与一家造车新势力企业——博郡汽车牵手，令人多少有些意外。

与“董小姐”以及格力电器的知名度相比，这家成立于2016年的新能源汽车企业并没有过多的曝光度。承担负债并以现金出资的方式组建合资公司，博郡汽车与一汽夏利的“牵手”方式另辟蹊径，为什么不是代工？难道仅是为了生产资质而来？双方合作方式在业界引发了一连串的猜想。

6月11日，在接受《每日经济新闻》记者采访时，博郡汽车董事长、CEO 黄希鸣给出了否定的答案。“资质可以花钱买到，通过地方政府也可以搞定厂房和设备。” 黄希鸣认为，代工模式不如合资模式更能发挥“1+1>2”的效果。

在底特律工作了多年，黄希鸣仍旧未改湖南乡音。面对业内盛传的2019年造车新势力的机会窗口即将关闭的传言，他则表示：“车市在今明两年洗牌是好事，一些熬不住的企业先被淘汰出局，会腾出更多的市场空间。2020年之后，会是市场的快速上升时期。”

“代工模式不如合资模式”

为了解决生产资质问题，造车新势力们“各显神通”，纷纷通过主动申请、代工模式、购买资质进入车市。博郡汽车也曾考虑过代工模式，并与一汽吉林签订了合作协议。但后来经过种种考虑，博郡汽车最终选择接盘一汽夏利。

4月底，一汽夏利（000927，SZ）发布公告称，拟以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资，南京博郡新能源汽车有限公司（即博郡汽车）以现金出资，双方在天津成立合资公司，生产新能源车型。从公告上看，博郡汽车主要在新能源产品开发和机制方面有优势，一汽夏利提供在整车生产制造方面的管理和技术经验积累。

有观点认为，博郡汽车与一汽夏利成立合资公司的模式，与“江淮蔚来”“海马小鹏”代工模式并无本质区别。

为了获得“准生证”，蔚来和小鹏分别选择了江淮和海马进行代工。然而，业内对此模式褒贬不一。蔚来汽车创始人李斌曾表示：“在全国已有那么多富余优质产能的情况下我们再去重复建设生产厂，这就是浪费了。”小鹏汽车董事长何小鹏则坦言：“我一直都认为自己建厂和合作建厂各有好坏。”

不过博郡汽车与一汽夏利的合作模式并非完全的代工模式，而是成立全新的合资公司。在黄希鸣看来，代工模式不如合资模式更能发挥“1+1>2”的效果。“代工模式下，代工方和我们可能会有诉求不吻合的地方，合资模式则可以解决这些问题。在最初谈合作时，我们也谈过不同的模式组合，合资模式是在这个过程中谈出来的。这一模式能让双方把资源整合得更好。”

回顾与一汽夏利的合作，黄希鸣强调博郡汽车最开始就不是奔着“资质”而来，更不是为了设备和厂房。“资质可以花钱买到，通过地方政府也可以搞定厂房和设备。但生产管理团队才是保证产品落地的基础，博郡汽车看重的是一汽夏利的生产团队和生产体系。”

值得一提的是，一汽夏利最开始引进的是丰田的生产体系，这一点更是吸引了想在产品可靠性上对标丰田汽车的黄希鸣。“即使解决了资质和生产厂房设备等问题，并不一定能造出好车来。一汽夏利与丰田汽车的生产体系最为接近，近期我们会做一些生产质量的改造升级，未来计划引入一些日本专家级的人才。把最新的质量体系经验带进来，做进一步提升。”黄希鸣对记者说。

6月11日，记者也在博郡汽车上海办公室看到一汽夏利的工作人员来到博郡汽车沟通具体生产细节。显然，双方的“磨合”工作已经开始。

渠道建设以传统为主

博郡汽车的“野心”从产品规划环节就已体现得很明显，其在最开始就推出了三个平台且定位不同。

据记者了解，博郡汽车的首款车是计划在2020年第一季度交付的iv6，补贴前预售价区间是25万~35万元；第二款车售价大约在十几万元，担负“走量”任务；今年在上海车展亮相的SUV iV7是针对成员较多的家庭。“我们短期内不会推特别贵的，比如50万元以上的车型暂时不会考虑。”黄希鸣说。

事实上，当前国内市场中相似的电动车并不在少数，为何消费者要为博郡汽车“买单”？

“博郡汽车的产品追求‘没有短板’。互联网的思维是用一个亮点打响一个产品，但汽车产品不能有槽点，每个点都亮最好。同样的车，续航里程上，博郡汽车能比其他车多15%~20%左右，可靠性上，则以丰田汽车为标准。”黄希鸣称，当下新能源汽车市场并无真正的“爆款”，这正是博郡的追求所在。

随着生产环节进入正轨，交付日期临近，如何铺设下游渠道对博郡汽车来说已十分迫切。据了解，日前博郡汽车获得的25亿元融资，就计划用于产品研发和市场营销。博郡汽车的销售渠道建设将以传统的经销商模式为主，采取“1+N”形式，即在一个城市有一个中心店和多个小型店。

反观业内，不少造车新势力都选择在各城市的繁华地段建造直营品牌体验中心，如仅上海兴业太古汇就有特斯拉、蔚来和拜腾三家车企的体验中心。尽管花费不菲，但他们认为这是产品宣传和品牌形象打造的必要举措。

甚至受“新四化”冲击，不少传统车企高层都曾表示要向造车新势力学习，探索新零售等模式。在此情形下，为何博郡汽车不热衷于建造直营品牌体验中心，仍选择传统汽车销售模式？

“因为专业的人做专业的事，经销商对销售、服务有多年积累，这个体系具有可以借鉴的东西。所以博郡汽车考虑在渠道层面主要采用以经销商为主的传统方式，但也会有其他模式补充，比如直营，我们会好好研究。”黄希鸣向记者表示，在渠道建设上，博郡汽车将采取“开放”的探索态度。

“今年全国计划建设几十家店到一百家店左右，之后看产品下沉级别再加强布局。因为产能有限，单店的销售量和经销商的投资回报要保证。”黄希鸣透露，未来博郡汽车会考虑用天津一汽夏利的部分渠道资源。

造车仍需情怀

虽然被打上了造车新势力的标签，但博郡汽车在不少方面又和造车新势力不太一样，比如产品规划和渠道建设思路上。这与博郡汽车创始人黄希鸣的经历过往不无关系。

1994年，黄希鸣加入福特汽车，之后又在通用汽车工作了两年。2008年趁着中国汽车业第二波海归潮，黄希鸣开始了第一次创业，成立上海思致汽车工程技术有限公司，为主机厂设计、开发和改进平台等，逐渐积累了底盘平台、车辆性能、三电技术等经验。

博郡汽车是黄希鸣的第二次创业，这与不少造车人的经历一样。如零跑汽车创始人朱江明也曾从事过通讯调度产品工厂、安防、视频等相关产业，他曾告诉记者之前的创业经历是技术、供应链管理和资金的积累。对黄希鸣而言，从帮人造车到自己造车，20年的汽车工作经历则让他坚信依然要遵循汽车研发和制造规律来造车。

“车辆在交付给消费者前要做很多实验，这些实验需要一两年时间才能完成。当你拿到车的那一刻，就已经知道这款产品能不能经受得住10年考验。”黄希鸣称造车耗时长短源于造车观念的差异。

黄希鸣的这一观点也体现在对融资方的选择上。据了解，博郡汽车的投资方中有不少产业资本。6月3日，博郡汽车获得的25亿元融资里就有不少来自供应商伙伴的投资，如曾和博郡汽车在电池产业进行过合作的银鞍资本。

“很多短期资本有时效，两年、三年必须套利走，而产业资本不同。他们不会只看重短期利益，更看重产业的协同效应和长远发展，会持续支持博郡汽车。这减轻了我们的压力，从而更关注产品品质，而非单纯的时效。”黄希鸣对记者说。

与不少造车新势力的创始人一样，黄希鸣的造车之路也源于“情怀”。业内普遍认为在电动车领域，中国有历史机遇和窗口，有机会培养出一个伟大的汽车产业，也能孕育一两家伟大的汽车公司。这正是不少造车新势力选择加入“造车”大军的初衷。朱江明就曾向记者表示：“中国汽车品牌还未走向世界，至今在整体国际汽车市场仍处于边缘地位。我相信‘让中国的汽车走向世界’是所有中国企业家们都想完成的梦想。”

黄希鸣则坦言：“没有情怀是造不了车的，造车比经营原来的企业辛苦多了。但我感到电动车领域是中国汽车产业实现超越的历史机会，希望博郡未来能在国际舞台上跟大众、丰田竞争。”