近日，捷达品牌推出的首款车型VS5公布了8.98万元—11.98万元的预售价格区间，新车预计在今年9月正式上市。

捷达VS5

“捷达”品牌诞生之初，一汽-大众官方标榜其为“大众品牌有史以来的第一个子品牌”“沿袭纯正德系血统”。于是，消费者可能会将“捷达”品牌理解为与大众品牌等同的德系品牌。但从目前“捷达”品牌仅在中国生产并销售的情形看，大众似乎并未计划将“捷达”品牌推向全球市场。

德系品牌一贯以品质著称，但货真价实的高品质同样伴随着相应的高成本和高价格。“捷达”作为一个全新品牌，其紧凑型SUV的预售价却大大低于一汽-大众大众品牌的同级别车型，这不禁让人对其“德系血统”的说法产生疑问。

合资企业在生产外方品牌的同时推出全新的子品牌，此前也曾有过先例。广汽本田和东风日产在数年前分别推出了“理念”和“启辰”品牌，官方开诚布公地称之为“合资自主品牌”，即合资企业的自有品牌。这样做不但令消费者对合资自主品牌的定位有清晰的了解，也是企业坦诚而负责任的表现。

“捷达”品牌强调“进一步满足年轻用户购车需求”，力求用“廉价”打动中国的年轻一代。且不论“捷达”的品牌在当代90后心中是“皮实耐用”还是“行将就木”，就现如今中国新一代消费者的价值观、消费观而言，“捷达”的品牌形象是否符合市场的真实诉求？

“现在我们这大街上跑的都是宝马3和各种品牌的SUV。”一位来自中国中部四线城市的消费者表示。在他看来，消费名牌商品或高档汽车在当地并不是什么新鲜事。“戴森、苹果的电子产品大家都在用，一线大牌的箱包和手表在本地都有维修保养网点，10年前可没有。”这位消费者说。

以上情况并非个例，消费升级现象目前普遍存在于中国广大三、四线城市，而消费总量的提升则更为明显。国务院发展研究中心的一份报告显示：[1] 中国城市化率在2020年将达到60.34%，城市化发展重点将由数量扩张向质量提升转变。

由于产业结构的调整，大批劳动密集型企业成建制地由中国东部沿海地区搬迁至内陆，进一步加快了中西部地区的城市化进程。不久前见诸报端的永城是地处中原地区的县级市，据笔者了解，在这座“县城”里，豪车司空见惯，矿产开采和加工制造业让当地消费者不再满足于一般品牌的汽车。

另一方面，近些年由北京、上海等一线城市大量回流至三、四线城市的年轻群体，同样把一线城市的消费理念和对品牌的理解带回了家乡。同时，年轻人已经习惯于通过网络迅速积累消费经验和品牌认知。这也促使三、四线城市的消费者对产品品质和品牌有了更高的期待和要求，汽车作为耐用消费品首当其冲。

“以前你要是开辆捷达，女朋友都很好找，现在开捷达去相亲，女方会觉得你脑子有问题。”由于购房消费支出远不及一、二线城市，三、四线城市居民的消费意识反而更加开放。同时，回到故土的年轻人受教育程度更高，眼界、价值观更为先进，反映到消费上也“更愿意为自己考虑”。

“合资品牌当然是首选，选车偏重SUV或运动风格轿车。”一位90后的“小镇青年”说，“倒也不是图虚荣，品牌包含的东西太多了，不是随便一个LOGO就能解释清楚的。”他坦言。在被问及是否会考虑中国汽车品牌时，“小镇青年”给予了肯定。在他看来，吉利领克、比亚迪等中国品牌在造型设计、产品性能方面并不逊色于合资车型，甚至比一些“假名牌”更具吸引力。

数据显示，预计到2020 年，18至30 岁的年轻人口将占中国城镇人口的1/3 以上，而这一年龄段群体的消费在社会消费总额当中的占比有望突破50%。年轻消费人群的迅速崛起，深刻影响着汽车产业。

与三、四线城市居民对品牌的热情追逐不同，生活在北、上、广、深等一线城市的消费者在挑选汽车时更多流露出的是一种无奈。一方面，庞大的住房支出限制了大多数消费者的家庭可支配收入的使用路径，“高收入，低消费”的现象屡见不鲜，分配在汽车消费上的预算被压缩。另一方面，政策性限制（如限牌）使购车的门槛提高，导致资源（号牌）的稀缺性加剧。

对此，《中国消费者报》原副总编辑李晓光表示：“一线城市汽车消费由于政策限制造成了‘一牌难求’的状况，这使得消费者对汽车商品更加挑剔，更加看重品牌价值，‘一步到位’成为大城市家庭购车的通用原则。一些缺乏品牌积淀，功能性、高级感都相对较弱的车型未来在一、二线城市将不会有太多的希望。”

李晓光同时指出，中国一、二线城市由于人口素质和受教育程度较高，消费者在服务性消费方面更加看重“精神享受”，这也就意味着除了家庭个人用车外，城市出行服务用车、出租车或各种网约车，在车型选择上留给“廉价品牌”的空间也将越来越有限。

合资车企将曾经风靡的产品名称“还魂”为全新品牌“续命”的“捷达现象”，其本质仍然是基于以往的竞争策略，以廉价低端车型抢占入门市场。这种“套路”在新的市场环境下，在新一代拥有独立见解和分辨力的年轻消费者面前，显然已不合时宜。至于独立之后的“捷达”品牌能否让消费者为所谓的“德系品质”买单，市场自会给出合理的答案。