中国财富网讯 即将投放市场的全新一代奇骏无疑是日产今年在中国市场推出的最重要的车型。

从2013年第三代奇骏发布算起，到2020年第四代奇骏亮相，前后一共七年，相比业内常规的五年换一代，奇骏此次换代间隔时间较长。

“七年磨一剑”的全新一代奇骏倾注了日产大量的心血。日产官方资料称该车型研发投资达190亿元人民币、开发周期超过5年、设计变更率达100%，是日产史上规模最大、复杂程度最高的项目。

然而，如此大投入、长周期打造出来重磅产品，在快速变化的中国汽车市场，恐将面临“生不逢时”的窘境。因为日产此次对奇骏进行的技术革新，已偏离了当前中国消费者关注的焦点。

全新一代奇骏

VC-Turbo超变擎300发动机是全新一代奇骏主要的技术亮点之一。

通过主动控制多连杆曲轴机构实现可变压缩比，这是日产独创的技术。在其它企业还在通过调节进气正时来“模拟”可变压缩比时，日产通过VC-Turbo真正实现了气缸容积的变化。

可变压缩比最终要达到的目的是让发动机兼顾动力输出与燃油经济性。率先使用VC-Turbo技术的英菲尼迪QX50和日产天籁确实实现了这一目标，发动机功率最高可调至192kW，属于同排量发动机中的较高水平，而综合油耗不过百公里8升左右。

此次全新一代奇骏所用的VC-Turbo超变擎300发动机是将可变压缩比技术运用于小排量发动机的新成果，它的排量只有1.5升，功率却能达到150kW。尽管性能数据出色，但三缸却成为这款发动机的“致命伤”。

三缸化是近年来小排量内燃机发展的一大趋势，如奔驰、宝马、丰田、福特、大众、通用、PSA等等一线车企都在研发并推广三缸发动机。虽然车企表现积极，但三缸发动机不符合中国消费者的心理预期，搭载三缸机的车型大多受到市场冷落。许多车企希望通过宣传来改变消费者对三缸发动机的认知，但收效甚微。

面对三缸机无法破局的现状，不少车企已开始放弃三缸，转而启用相对老旧的四缸发动机。在这样的大环境中，日产为全新一代奇骏配备1.5T三缸发动机的行为明显有些违背潮流。

在奇骏通过改良内燃机实现高性能和低油耗的同时，丰田的荣放、威兰达，本田的CR-V、皓影都提供了混合动力系统，并且混动车型销量占比不低。以荣放和皓影为例，两者的混动版本销量占比都达到20%以上，可见在电动车的示范作用带动下，中国消费者对混动系统的认可度正在快速提升。面对三缸机和混动系统的选择，消费者更倾向于后者。

此外，达到L2级自动驾驶的ProPILOT超智驾和i-SAFETY智能主动安全系统也是全新一代奇骏的升级之处。但这些智能化配置终究还是来得太晚了，竞争对手在两年前就已经配置了类似功能并且完成了一波宣传攻势，对后来者而言，这些配置已不算是极具竞争力的卖点。

“厚积薄发”的全新一代奇骏仍然是一台不错的紧凑级SUV，但多两、三年的开发时间未能让它建立绝对的技术优势，却让竞争对手巩固了自己的阵地。如今，丰田和本田的同级产品月销量长期保持在1万辆以上，个别月份还能冲高到2万辆、3万辆。而在售的现款奇骏能够守住月销近1万辆的市场份额已属不易，若非诱人的终端价格，其市场份额还将进一步被竞争对手蚕食。

面对巨大的市场压力，迟到的全新一代奇骏恐难改变目前的市场格局。一旦主力SUV车型陷入颓势，日产或将悄然脱离日系品牌第一梯队。（百川）

（图片来东风日产官方）