受制于电动车补贴退坡以及疫情的影响，曾经一路高歌猛进的新能源汽车销量持续出现较大的波动，一度被欧洲市场反超。与之相对，在电动化浪潮的席卷之下，众多国际汽车巨头正在加足马力布局新能源市场，开始与中国企业在动力电池、车用芯片等零部件领域开展深入合作。日前，在第4届中德汽车大会上，一汽集团与奥迪汽车双方正式签署《奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录》，宣布将共同成立新能源合资公司。新合资公司将致力于在华本土化生产PPE平台纯电动车型。在全球汽车市场持续低迷，下行压力不断加大的情况下，跨国车企全速转向，究竟是救急还是长远谋划？豪华品牌掀起新一轮合资潮，背后的动因又是什么呢？

本期嘉宾：苏雨农

一、一汽奥迪宣布新合资

刘倩：对于奥迪和一汽将成立新能源合资公司的消息，您怎么来分析？

苏雨农：奥迪和一汽成立新能源的合资公司，在这个会议上是一个小小的惊喜，但是从行业发展情况来看并不是很意外，我认为体现了像奥迪这样的跨国车企它对中国市场的依赖，以及对新能源车重视这两种情况的叠加。

首先我们看奥迪在中国的一个发展，今年1-9月，奥迪在中国一共交付了51.21万辆，同比增长是4.5%，这个是等于在疫情的背景下，仍然取得了奥迪进入中国以来的一个最好的业绩。

从整个豪华车市场在中国的发展来看，我们看乘联会的数据，1-9月份，国内豪华车市场的累计的零售销量大概是178.79万辆，同比增长是10%，这也是在中国诸多的细分市场中唯一正增长的一个市场。而在豪华车增长的市场空间中，奔驰、宝马、奥迪这三家占据了90%的比重。

再看新能源市场这几年发展，经过是政策的一些引导补贴，包括很多车企的共同的这种促进，以及包括用户对新能源车的理解，其实也到了一个临界的这样的一个阶段。所以经历了疫情的这种低迷之后，现在新能源车的销量已经开始增长。

在9月份举行的北京车展上，其实奥迪在新能源车领域有很多大的动作，所以从这个角度来看，奥迪在这方面一直也是在加快步伐，而且从这次奥迪宣布和一汽成立的新的合资公司来看，他提到了新的电动车平台叫PPE平台。现在对于汽车行业来讲，这个平台技术其实是非常关键的，它也体现了一个车企的这种研发的水平，所以奥迪这次也明确了，就是说 PPE平台它是新的合资公司的一个核心技术，而且这个平台是和保时捷合作开发的，所以它这个实力还是非常强大的。我们再看根据奥迪之前的一些规划来看，这次引入新的平台，其实也是加快奥迪在中国电动化转型的一个速度。

刘倩：哪些因素在推动着新一轮合资的进程？

苏雨农：其实我们看不只是奥迪和一汽的合资公司，其实近几年来也有一些新的合资公司的出现，大部分都是以生产新能源车为主的这种方式，比如像江淮和大众，长城和宝马，其实都是针对新能源车市场。另外一些外资品牌它其实也不只是生产整车，它要从供应链的角度入手，这样能够更好的去控制上游资源，降低成本。比如说大众入股了国轩高科，还有包括像外资品牌，它也在利用中国市场的成本优势，它能够反哺世界市场。

从现在的这种政策环境来看，国家其实在政策上不断的去扶持新能源车的企业，那么在这些政策中其实对外资品牌还是相对比较有利的，所以理论上来讲，引入这些对外资有利的一些环境，确实是可以促进中国品牌也去加入到激烈的市场竞争中来，但是客观上其实也会使竞争更加严酷。

当然了，就奥迪和一汽成立的新的合资公司来看，其实也在某种程度上它是体现了奥迪在一汽和上汽这两家合资伙伴之间的一个平衡的能力。据媒体报道，在新的合资公司中，奥迪中国将占有比较大的一个主导权，所以相当于说奥迪对中国这几家大的汽车集团的这种平衡，这些举动其实还是很值得玩味的。

二、新能源汽车领域硝烟更浓

刘倩：从今年的北京车展上我们也可以看出，跨国汽车品牌新能源产品正在密集落地中国，外资在新能源领域的大规模进入，对于现有的市场格局又会产生怎样的影响？

苏雨农：我们看这次北京车展，其实它最大的亮点其实还是新能源车，但是其实每年的北京车展、上海车展都有大量的新能源车，为什么说这次是最大的亮点，就是因为前几年它的情况还是不太一样。比如说前几年每个展台都有很多油改电的车，或者说是很多新势力齐聚展台都在讲概念，和现在这次的情况应该说是完全不一样的。这次北京车展最重要的一点就是合资企业大举杀入了新能源领域，很多合资企业参展的核心车型都是新能源车，和前几年相对来说感觉有点应付的这种场景还是有很大差异的。

所以从现在的情况来看，这些造车新势力企业，传统的自主新能源车企，比如说像比亚迪、北汽新能源，还有像外资品牌，包括BBA等等这些豪华车企业，以及像相对来说特立独行一点的特斯拉，其实共同构成了未来中国新能源汽车版图的4支主要的力量。所以可以说这次在北京车展上，中国新能源汽车的格局得以重整，他们将在互相竞争之余，也会共同去突破政策车为主的这样的一个局限。

刘倩：反观我们的自主新能源汽车品牌，如果和这些新合资品牌相比的话，他们的优势在哪？未来应该怎么应对这种市场的竞争？

苏雨农：从现在的情况来看，确实是对自主品牌的发展提出了非常大的挑战。

就像宁德时代的董事长曾毓群前不久在一次会议上他也表示，他说中国的新能源车会不会是起个大早赶个晚集，基础设施全都做好了，然后别人开始热卖，其实这个问题和困难是现实存在的。但是我们怎么看自主品牌在这方面的一些机会点，就是说新能源车它不只是一个动力的变化，我把动力总成从燃油发动机变成了电动，而关键是对车的认识发生了改变，用车的方式也发生了改变，因为电动车为车的智能化提供了更多的空间，那么人在车上的一些行为可能会发生改变，更多和生活去结合。

最近其实也看到大众中国的 CEO冯思翰他说了一句话也挺有意思，他就说造车新势力的产品往往是拥有丰富多彩的造型和大量的创新性功能，虽然说很多功能在眼下难以充分发挥其作用，但是这些产品正在颠覆中国用户对于未来汽车的认识，这其实也代表了中国企业的一个特色。他可能说的多少有点酸，但是其实可以说这些外资企业是看到了中国这些竞争对手的他们的优势所在。

所以对于新能源车的发展来看，我们原来一直在讲“弯道超车”，但现在看其实并不是并不是要超车。因为我们不一定在这些技术上有优势，但如果我们一个是我们把赛道变得更宽一些，一个是我们不能看这个车的本身，而是看未来车的一个生态的整体，我们可能从这里面就发觉机会。而且最根本的一点在于什么，就是说无论是特斯拉也好，外资企业也好，还是自主品牌也好，大家不是说相互竞争的，因为新能源车的市场现在总共才100万左右，但是剩下1000多万将近2000万的市场其实都是燃油车，也就是说大家共同要去竞争燃油车的市场，共同拓宽赛道，在这个基础上可能大家才有更好的一个生存空间。

刘倩：在全球大力推进新能源汽车的背景之下，作为疫情影响下最先回暖的汽车市场，中国巨大的市场潜力显然成为吸引跨国巨头进入的一个重要的原因。从江淮与大众到长城与宝马，新合资已经不同于以往。中国的汽车企业也不再只是扮演制造厂的角色，合作的模式上也有了更多的创新和突破。相信随着中国新能源汽车市场的成熟，无论是新合资还是自主新能源汽车品牌，都能够在新能源汽车市场当中找到自己的位置。