从2018年至今，汽车经销商库存压力持续增加，截至目前，汽车经销商库存预警指数已经连续16个月超出警戒线。2019年4月汽车经销商库存预警指数为61.0%，环比上升5.7百分点，同比上升6.47个百分点。

承受巨大库存压力的经销商叫苦不迭。近日，一位合资品牌经销商总经理向媒体透露，厂家压库严重，导致该4S店车辆积压最多达到四五百台。

从今年2月开始，库存深度超过2个月的品牌达18个，其中包括东风标致、荣威、长安福特、长安轿车、广汽传祺、广汽菲克、通用别克、吉利、比亚迪、捷豹-路虎、奇瑞、凯迪拉克、上汽大众等品牌。

当压力难以承受，库存无力消化时，经销商开始了对抗。自2018年开始，除了弱势品牌同品牌多家经销商联合退出经营的情况，强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。据蓝鲸汽车记者不完全统计，2018年下半年以来，沃尔沃、东风标致、东南汽车、众泰汽车、广汽菲克、宝沃、观致、北汽幻速、力帆汽车等车企经销商被爆退网、维权事件。

超高库存积压逼退经销商

目前绝大多数车企在生产产品并时非采用订单式生产，而是按照企业对市场的预期，订购大量的零配件，生产出计划的产品。当市场需求与工厂供应发生矛盾时，可能出现两种结果——供不应求，或者供大于求。

生产出的产品没有市场需求，企业不会立刻停止生产，而是要继续消化掉此前订购的零部件。那么不受欢迎的产品如何处理呢？一家汽车经销商透漏其中的“潜规则”：经销商在进货时，需按照厂家要求搭配滞销车型。

此外，企业一般在年初制定销售目标，按照目标进行生产，而某些企业不管自家产品在市场上销量如何，其首要任务是通过压库的方式让经销商提车，把批发数据做上去。

上述汽车经销商表示，“比如我们4S店每个月能卖三十台车，但厂家可能会根据它的市场布局给4S店八十台车的任务，那就是本月任务，不管4S店能卖多少台，这八十台车都要压给4S店。如果这八十台车4S店不拿，下个月的销售返利一分钱都拿不到”由于难以承受压库压力，这名经销商已经于今年3月正式递交退网申请，目前此店停止营业。

在汽车经销商行业，传统4S店鲜有厂家不要求压库的情况，哪怕作为常年销量冠军的上汽大众，也在通过压库的方式刺激销售。

1月，江苏省汽车流通协会一则《关于递送上汽大众江苏地区经销商生存状况调查报告的函》传出。文件显示，受宏观经济和汽车产业结构调整等诸多因素影响，2018年我国汽车销量增长乏力。江苏地区同样不容乐观，部分品牌销量不畅、利润下滑、库存高企，不少经销商处于严重亏损状态。在这种情境下，上汽大众为追求以汽车销售发票造假的方式虚报销量，以奖励代替反利，逼迫经销商提高库存量，给经销商造成难以承受的压力。

东风标致、荣威、吉利等18个品牌库存深度超2个月

压库这一现象不单出现在滞销品牌中，热销品牌同样在压库。

根据中国汽车流通协会发布的《2019年4月汽车经销商库存预警指数》数据显示，2019年4月汽车经销商库存预警指数为61.0%，环比上升5.7百分点，同比上升6.47个百分点，库存预警指数位于警戒线之上。

截至目前，汽车经销商库存预警指数已经连续16个月超出警戒线，市场情况不太乐观。

据流通协会分析， 2019年4月进口&豪华品牌指数、合资品牌指数、自主品牌指数分别达59.7%、59.5%、69.2%，较上月均上升；其中豪华品牌库存指数上升幅度较大，上升9.1个百分点。

目前，《2019年4月汽车经销商库存系数》还未发布，但根据此前的经销商库存系数显示，从今年2月开始，库存深度超过2个月的品牌达18个。

其中3月份东风标致、荣威、长安福特、长安轿车、广汽传祺、广汽菲克、通用别克、猎豹、广汽三菱、江淮、吉利、比亚迪、捷豹-路虎、奇瑞、凯迪拉克、斯柯达、东风风神、上汽大众库存超高。

（根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处在合理范围；库存系数> 1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。）

2月份库存深度超过2个月的18个品牌中，还包括沃尔沃、长城汽车、东风雪铁龙、雪佛兰、北京现代、雷诺。而1月份库存深度超过2个月的品牌仅有3个，分别为东风启辰、上汽荣威、众泰。

另据全国工商联汽车经销商商会《2018年汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，有53.5%的经销商2018年经营亏损的，有27.1%的经销商在2016-2018连续三年全部亏损。2018年，60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为。全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线，有6.71%的经销商库存系数在3以上，有的甚至超过4。

高库存并没有为企业换来高销量，根据乘联会数据显示，2019年一季度乘用车累计销售507.7万辆，同比下降10.5%。其中，神龙汽车一季度销量同比下滑57.7%至3.4万辆；长安福特同比大跌71.79%至3.68万；上汽大众、吉利汽车也分别同比下滑8.8%、5%，分别销售46.79万辆、36.66万辆。

产销融合模式有望告别恶性循环

据统计数据显示，2018年，57.3%的经销商反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家的批发价格，整个行业价格倒挂严重。其中有11.63%的经销商2018年亏损500万以上；仅有12.08%的经销商2018年盈利500万以上。

正是由于经销商库存压力大，急于将库存换成现金，往往低价甩卖，由此将对品牌造成伤害，形成恶性循环。

进入2018年下半年，车市的冷空气让经销商与车企之间的关系骤然变冷，矛盾迅速激化，引发一系列冲突。

调查数据显示，2018年以前，经销商退出经营多是品牌弱的单店、单品牌等个案发生；自2018年开始，除了弱势品牌同品牌多家经销商联合退出经营的情况，强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。全国工商联汽车经销商商会人民调解委员会自2018年7月份成立以来，已接到数起申请维权调解厂商矛盾的案件。

2018年下半年以来，沃尔沃、东风标致、东南汽车、众泰汽车、广汽菲克、宝沃、观致、北汽幻速、力帆汽车等车企经销商被爆退网、维权事件。

全国工商联汽车经销商商会呼吁，如经销商库存系数超过1.5的警戒线，乘用车生产企业应停止对经销商的强行压库或变相压库。经销商不是厂家库存的蓄水池，而是缓冲地，经销商应根据市场需求提车，确保库存保持在市场合理范围内。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，厂家应该根据市场变化，及时调整生产计划，包括调低生产节奏，降低经销商库存，使库存保持一个合理的程度，这样有助于保证市场价格的稳定，经销商体系健康运行。

部分车企已经在尝试改变，2019年以来，捷豹路虎率先“调整库存、减轻经销商压力”，尽管短期在销量上未见起色，但与经销商之间矛盾已明显缓和。此外，广汽菲克近日也提出“产销融合”，告别过去以产定销的传统模式，并为此调整合资公司架构。

下一个做出改变的将是谁？