10月19日，上汽大众新能源汽车工厂正式开工，这是大众汽车集团全球首个专为MEB纯电动车型生产而设计建造的汽车工厂。新工厂计划于2020年建成投产，规划产能30万辆/年，届时新工厂将投产奥迪、大众、斯柯达品牌的电动车型。

值得注意的是，上汽大众将只生产奥迪纯电动车型，也就是说，燃油车及其他新能源车型将继续放在一汽-大众奥迪。这在一定程度上肯定了一汽-大众奥迪对奥迪及大众在中国乃至全球销售市场的贡献，同时也为大众汽车纯电动化进程在过渡阶段提供技术与渠道支持。

推动全球销量的主要力量

9月，奥迪在华销售65767辆，同比增长12.5%，占据奥迪全球总销量的47.2%。在奥迪全球销量下滑22%，欧洲下滑55.5%，德国下滑69.4%的情况下，中国市场双位数的上涨显得尤为可贵。

当前，中国已是奥迪全球最大的汽车消费市场。数据显示，奥迪在华销量对其全球销量的贡献度已经从2009年的16.53%，增长到2017年的31.68%。特别是今年前9个月，贡献度达到34.3%，为历年最高。一汽-大众奥迪对奥迪全球市场而言，日益重要。

与此同时，奥迪9月销量占一汽-大众销量的近35%，占大众集团在华销量的约17%。1-9月，一汽-大众奥迪占大众集团在华销量的比例为15.9%。在大众集团在华销量同比下滑5.7%，全球下滑18.1%的背景下，一汽-大众奥迪的贡献同样显而易见。

从大众集团近10年的销量数据来看，一汽-大众奥迪对其在华销量的贡献始终在11%-16%之间，稳定维持在一个较高的水平。

截至2017年，奥迪在华已经蝉联销量冠军30年。不过，从2015年开始，BBA在华销量差距逐渐缩小，到2017年彼此之间相差不足万辆。2018年9月，奥迪在华销量最高，1-9月，奥迪在华累计销售483001辆，高于宝马，略低于奔驰。但就目前增速来看，奥迪今年仍有卫冕的可能。

1-9月奥迪以15.4%的同比增长领先奔驰、宝马，出现了近10年来的第三次超越。由于体量较大，随着时间的推移，奥迪与宝马增速均出现有规律的放缓，但整体维持了增长态势。与之相比，奔驰今年前三季度累计同步增长13%，在近10年的发展中，增速经历了“大起大落”，2010年曾高达115%，2012年也曾低至1.5%，存在不稳定状况。

无论是纵向对奥迪及大众在中国及全球的贡献，还是横向与奔驰、宝马的竞争，一汽-大众奥迪都是不容忽视的存在。所以，在华战略布局时，大众即使选择了多元化的发展方向，也仍尊重一汽-大众奥迪的地位。

电动化尚需循序推进

新能源车型与燃油车型的内部结构完全不同，不可能实现完全共线生产，所以，大众选择分别建厂，将有利于提高生产效率。

与此同时，新能源车型的普及需要一个过程，并非一蹴而就。五龙电动车集团董事局主席、杭州长江汽车控股有限公司董事长曹忠在中国电动汽车百人会论坛（2018）上明确提出，中国电动汽车发展要经历四个阶段——学习（电动车份额在5%以下）、补充（电动车份额5%-20%）、并行（电动车份额20%-40%）和超越（电动车份额50%以上）。也就是说中国电动汽车发展需要经历渗透、替代、加速替代直至通过智能化完全替代传统汽车的过程。

2011年—2017年，我国纯电动车的份额由0.06%增加到1.82%左右。2018年9月，纯电动车销量为72836辆，占乘用车1904525辆销量的3.82%，1-9月，纯电动车累计销量为435876辆，占乘用车16178869辆销量的2.69%。也就是说，目前，我国纯电动车份额在5%以下，处于第一阶段即学习阶段。

曹忠认为，在这一阶段，由于燃油汽车长期发展形成的固有优势和概念，加上电动汽车的使用环境建设、基础实施还未跟上，电动汽车的质量和性能还不够完美。所以，该阶段的经营策略主要是把产品做好、把服务做好，逐渐培育市场。同时他指出，现阶段，电动汽车一定要向传统车学习，对传统车保持敬畏，逐步渗透，目前更重要的是研究达到这一目标的进程方案。

目前，大众在华的进程方案是，在与一汽、上汽合作的基础上，通过分别建厂的方式，在发挥各合资车企自身优势的前提下，实现纯电动车份额的逐步渗透。此前，大众表示，最迟2030年前，将实现所有车型电动化，传统燃油大众车将彻底停止销售。也就是说，在接下来的12年时间里，大众需要完成从渗透到完全替代的全过程。期间，平台、技术与服务的承转升级显得尤为重要。

奥迪e-tron

上汽大众新工厂将于2020年建成投产，在此之前，一汽-大众奥迪仍是主力。一汽-大众奥迪也在积极布局新能源领域，目前已经形成奥迪A6L e-tron、Q7 e-tron、A3 Sportback e-tron的家族格局，正在通过插电混动车型逐步渗透到传统汽车中。据悉，到2020年，一汽-大众奥迪将引入7款新能源产品，并实现新能源全网络授权。其中奥迪首款纯电动车型e-tron将于2019年引入中国，并于2020年实现国产。

在上汽奥迪投产后，一汽-大众奥迪也将继续保持在产品与服务方面的优势，为大众在中国市场的电动化进程发挥作用。

并网销售或成主要方向

中国高档经销商时代始于一汽-大众奥迪，其在渠道服务方面有着先决条件。奥迪经销大会的数据显示，目前奥迪经销商数量为近500家。根据奥迪的规划，到2020年经销商数量将达到600家。

关于经销商网络的问题，自2016年11月上汽集团发布与奥迪的合作声明起，争论了1年多，目前已得到初步解决。

从2017年2月，CADA奥迪经销商联会在三亚成立，并与奥迪公司签署《三亚声明》；到2017年5月19日签署“四方协议”，即奥迪股份、一汽集团、一汽-大众和CADA奥迪经销商联合会达成协议，该协议涵盖了《三亚声明》的所有要点；再到2018年3月，一汽集团与大众汽车股份公司、奥迪股份公司在日内瓦车展期间签订《成立一汽-奥迪销售公司的谅解备忘录》和《建立移动出行和更多的数字化业务相关服务新合资公司的谅解备忘录》。新销售公司的成立，标志着奥迪经销商的问题得到了初步解决。

全新的一汽-奥迪销售公司是一汽-大众的全资子公司，除了整合一汽-大众奥迪销售事业部的职能外，还将拥有人事、财务、采购等职能。同时，新销售公司还将持续促进经销商网络发展，提升现有业务和盈利能力，加强用户服务。

时间流转到6月份。先是上汽集团在其2017年度股东大会上宣布，大众集团已经将其持有的上汽大众1%股权转让给了奥迪公司。后奥迪又在其全球经销商大会上通告了奥迪正式承认上汽大众已成为其合作伙伴，上汽奥迪项目已经开始推进，但不早于2020年在中国销售。此次在上海新建工厂，亦同样强调在2020年建成投产。

所以，就目前来看，一汽-大众奥迪仍是奥迪在华销售的主导，未来，奥迪在中国采取并网销售策略的可能性非常大，这将有可能杜绝内耗与资源浪费。

随着上海新工厂的奠基，大众在华多元化布局的战略也开始落地。当然，大众在华发展无论之前还是今后，都离不开一汽-大众奥迪的支持。

（本文未署名图片来自官方）